Как известно, при полете любой самолет образует за собой своеобразный шлейф из двух концентрированных и противоположно вращающихся воздушных вихрей. Поскольку сила их велика, они представляют немалую потенциальную опасность, которая с появлением тяжелых скоростных самолетов соответственно возрастает. Другой самолет, случайно попавший в такой турбулентный след, подвергается опасности внезапного крена, выход из которого практически неосуществим. Несмотря на то, что вероятность попадания в вихрь спутной струи невелика даже при малых интервалах между ведущим и ведомым самолетами (воздушный шлейф недолговечен и стремителен), опасность все же существует, и особенно она велика на небольших высотах в районах аэропортов.

В связи с этим разрабатываются специальные датчики и приборы для определения объема зоны опасности и отношения воздушной массы турбулентного следа к массе самолета, его оставившего.

Самолет строго по глиссаде приближался к полосе. Командный и навигационно-пилотажный приборы показывали, что режим полета выдерживается точно. Несколько необычно вела себя стрелка указателя приборной скорости. Ее колебания в пределах 5-10 километров в час свидетельствовали о наличии турбулентности в приземном слое атмосферы, и летчик, учитывая это, выдерживал скорость по прибору на 10-15 километров в час больше установленной. Ничто не предвещало усложнения полета. Но в районе ближнего привода летчики заметили резкое (в течение 2-3 секунд) уменьшение с 310 до 280 километров в час приборной скорости с последующим увеличением вертикальной. Самолет неожиданно, как говорят, присел. Летчик мгновенно отреагировал на отклонение и увеличил обороты до максимальных. Вслед за этим трижды прозвучала команда руководителя полетов:

— Обороты! Уходите на второй круг!